von Als ich aus Berlin das erste Mal die Idee vernommen habe, dass man mit einer befristeten Senkung der Kosten für Zeitkarten im ÖPNV eine Entlastung für Pendlerinnen und Pendler schaffen möchte, kamen mir gleich viele Argumente in den Sinn, wieso das niemals funktionieren würde: Für die Organisation des Regionalverkehrs auf der Schiene sind die Bundesländer, bzw. die von ihnen beauftragten Verbünde und Zweckverbände zuständig. Den Stadtverkehr organisieren und finanzieren Städte und Landkreise. Unterstützung erhalten die Länder u.a. in Form der sog. Regionalisierungsmittel. Sollte es am Ende des Tages also wieder so eine Aktion werden, wo der Bund über die Köpfe der Länder, Kommunen und Verkehrsbetriebe hinweg irgendetwas beschließt und alle Anderen dürfen – wie so oft – die Lasten tragen?
Die Fürstentümer und ihr Tarifdickicht
Darüber hinaus pendeln Menschen ja nicht nur innerhalb ihrer Stadt, ihres Verkehrsverbundes oder Bundeslandes zur Arbeit. Heerscharen von Tarifexperten beglücken uns daher seit Jahren mit Übergangstarifen, Tarifen im kleinen Grenzverkehr und selbstverständlich nicht per App kaufbaren Sondertickets.
Die Einführung neuer Tarifmodelle ist nahezu unmöglich. Wo immer irgendeinem Beteiligten 5€ Einnahmen entgehen, muss auf der anderen Seite eine Kompensation stehen. Sehr deutlich wurde dies bspw. bei der Einführung des Kilometer basierten Tarifs in NRW mit von FairTIQ gelieferter Technologie. Man muss schon genau rechnen, um mit diesem System nicht noch mehr als die ohnehin schon viel zu hohen Preise von bspw. VRR und VRS zu zahlen. Die Verwaltungskraken der Verbünde haben es im Handumdrehen geschafft, ein technologisch interessantes und faires Abrechnungssystem Dank ihrer Gier nach Fahrgeldeinahmen ad absurdum zu führen.
Während in der Schweiz des Generalabonnement bereits seit 1898 existiert und seine Gültigkeit stetig ausgeweitet wurde, so dass seit vielen Jahren nahezu alle Angebote des öffentlichen Verkehrs damit nutzbar sind, ist die in Deutschland erhältliche BahnCard 100 noch stets weit von einer Mobilitätskarte entfernt. Neben den Angeboten der Deutschen Bahn und vielen privaten Bahngesellschaften im Regionalverkehr, berechtigt die BC100 lediglich in den rund 120 Städten der „+City“-Option zur Nutzung des Stadtverkehrs. Dabei handelt es sich i.d.R. um Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Während sich bei uns in den letzten Jahren in dieser Richtung so gut wie nichts bewegt hat, hat Österreich im letzten Jahr das sog. Klimaticket eingeführt. Eine Jahresnetzkarte für das ganze Land für ca. 1.000€ p.a.
Wie man sieht, gab es Grund genug um an der Umsetzbarkeit eines 9€-Tickets zu zweifeln, welches auch wirklich von allen Menschen auf ihren Pendlerstrecken nutzbar sein würde und zu dem nicht wieder irgendwelche Add-Ons gekauft werden müssten.
Und dann passierte etwas ganz Unerwartetes: Aus dem Kreis der Verkehrsunternehmen wurde die Forderung laut, dass das Ticket bundesweit gelten sollte, um den Aufwand für die Einführung gering zu halten. Aus praktischen Erwägungen hat man sich also für die nutzerfreundlichste aller Varianten entschieden und damit indirekt zugegeben, dass die Einführung einer bundesweiten Mobilitätskarte lediglich eine Frage von Wollen und Finanzierung ist.
Überlastetes Netz trifft auf Ferienreisende
Wir wissen alle, dass sich in vielen deutschen Städten der ÖPNV vor Corona am Anschlag befunden hat und eigentlich seit Jahren Milliardeninvestitionen für den Ausbau fällig gewesen wären. Darüber hinaus war auch klar, dass der Start um das Pfingstwochenende und die Laufzeit innerhalb der Sommerferien nicht nur Pendlerinnen und Pendler in den Genuss verbilligter Fahrscheine zur Arbeit bringen würde, sondern auch massiv Reisende zu Ferien- und Ausflugszielen zusätzlich anziehen würde. Und dies zu einer Zeit, wo sich die Auslastung allmählich wieder in die Höhen von „vor Corona“ bewegte.
Würde man damit die neu hinzugekommenen Nutzerinnen und Nutzer gleich wieder verschrecken? Oder sogar Stammgäste dazu bringen, sich doch wieder in das eigene Auto zu setzen?
Die Gefahr bestand und besteht durchaus. Andererseits sollte jedem halbwegs denkenden Menschen klar sein, dass sich nach anfänglichem Chaos an einem Feiertagswochenende so etwas wie Normalität auf gestiegenem Niveau einstellen dürfte.
Billiger Bus, der nicht fährt
Ein Argument gegen das 9€-Ticket war stets das nicht vorhandene Angebot im ländlichen Raum. Diese Diskussion ist aber ähnlich müssig, als sich darüber zu beschweren, dass kinderlosen Menschen kein Kindergeld zusteht.
Sollte das verbilligte Ticket auch nur helfen, ein paar zusätzliche Nutzer für eine Verbindung mit der Regionalbahn in die nächstgelegene Stadt dauerhaft zu halten, wäre schon viel erreicht, auch wenn die Anreise zum Bahnhof im Ort weiterhin mit dem Auto erfolgen würde. Oftmals sind es nur eine Handvoll Reisende pro Tag, die darüber entscheiden ob eine Linie eingestellt oder fortgeführt wird.
Auch der außerhalb der Schulzeiten häufig leer fahrende Bus über die Dörfer (so er noch existiert) könnte plötzlich Ziel von wagemutigen Abenteurern werden, die sich damit in die Kreisstadt begeben wollen und am Ende feststellen, dass Nahverkehr vielleicht doch gar nicht so schlecht ist und auf der nächsten Bürgerversammlung mehr Engagement der Verwaltung hierfür einfordern.
Man wird ja wohl noch träumen dürfen!
Mut first. Bedenken second!
Das im Bundestagswahlkampf 2017 genutzte Motto „Bedenken second!“ ist der FDP in der Vergangenheit häufig genug um die Ohren geflogen. Aber mit der Einführung des 9€-Tickets ist ihr meiner Meinung nach ein wirkliches Meisterwerk gelungen.
Durch den kurzen Vorlauf wurde zunächst einmal alle beteiligten Akteuren heftig vor den Kopf gestossen. Die zur Verfügung stehende Zeit reichte bei Weitem nicht aus, so dass die mannigfaltig in Amt und Würden sitzenden Bedenkenträger dieses Projekt nicht konterkarieren konnten. Es mussten schnell Vorschläge gemacht werden. Da für das Schaffen von komplizierten und Nutzerinnen und Nutzer abschreckenden Regelungen schlichtweg die Zeit nicht ausreichte, sah man sich gezwungen, die sinnvollste und nutzerfreundlichste aller möglichen Regelungen umzusetzen: Die bundesweite Gültigkeit. Natürlich hier und da mit noch ein paar Schwächen. Stichwort: Anerkennung in von DB Fernverkehr durchgeführten Zügen die normalerweise auf Teilstrecken mit Nahverkehrstickets nutzbar wären. Das Land Baden-Württemberg hat auch hier innerhalb weniger Tage Abhilfe schaffen können.
Auch der Start kurz vor einem der traditionell reisestärksten Wochenenden des Jahres ist eine Sache, die man trotz der chaotischen Bilder bspw. vom Hamburger Hauptbahnhof nicht komplett verurteilen sollte. Wir wissen alle, dass die Bahn für den Erhalt und den Ausbau des Netzes Milliarden benötigt. Und das nicht erst seit gestern. Gleichzeitig möchten alle politischen Akteure mehr Menschen dazu bringen, ihr Auto stehen zu lassen und die Bahn sowohl für’s Pendeln als auch für Städtetrips und Urlaubsreisen zu nutzen.
Wer die Einführung einer bundesweiten Mobilitätskarte nach Vorbild des österreichischen Klimatickets plant, muss auch wissen wo und zu welchen Zeiten das System an seine Grenzen stösst. Dass dies in den eh schon stark ausgelasteten Knotenpunkten wie Hamburg, Köln oder auf Relationen wie bspw. von Berlin an die Ostsee passieren würde, war sicherlich kein Geheimnis. In dem man die Menschen aber einfach mal für drei Monate machen lässt, wird man recht schnell erkennen, ob eine nächtliche bislang weitestgehend leer verkehrende Regionalbahn plötzlich doch genutzt wird, wenn die einzelne Fahrt nicht gerade 13€ kostet. Oder ob bislang wenig genutzte Verbindungen im Umland größerer Städte nicht doch eine Alternative zur Blechlawine am Sonntag darstellen könnten.
Fazit
Das 9€-Ticket ist mehr als ein nettes Give-away an die Menschen im Land. Es ist ein großer Feldversuch und ein Befreiungsschlag vom Diktat der Tarif- und Verkehrsverbünde und ihrem Tarifdschungel.
Es hat jetzt schon mehr Bewegung gebracht, als es das 150. teuer bezahlte Gutachten und die 200. Kommission von Expertinnen und Experten es zusammen je hätten hinbekommen. Inzwischen, so schreibt das Handelsblatt, fordern nämlich die Kommunen schon dauerhaft günstigere Tickets für den Nahverkehr. Das sind übrigens die gleichen Kommunen, die Jahr für Jahr in den Gremien der Verkehrsverbünde für höhere Ticketpreise gestimmt haben.
Die Chancen dafür, dass ausgerechnet ein FDP-Verkehrsminister dafür sorgt, dass wir dauerhaft ein bundesweit gültiges Mobilitätsticket erhalten werden, stehen jedenfalls besser als je zuvor.
Titelfoto: @slx13
